Kui umbes
viis aastat tagasi Rail Balticust rääkima hakati, rõõmustasin ma, et lõpuks
ometi pannakse euroraha maanteede asemel ka raudteedesse. Liiklustaristusse
minevad investeeringud olid juba liiga kaua süvendanud autodest sõltuvust ja
viimaks ometi paistis, et rongiga liiklemine võib ka Eestis muutuda sama
normaalseks kui Lääne-Euroopas. Olin mures, kui sotsiaalmeedias hakkas levima
kriitilisi sõnavõtte, sest kartsin, et „mitte minu tagaaeda“ suhtumine võib
seda ilusat rongiunistust pidurdada. Kui tekkis liikumine Avalikult Rail
Balticust, oli mulle kergenduseks, et see võrgustik ei vastandanud end
rongiliiklusele, vaid kutsus üles avatud diskussioonile. Ma ei uskunud siiski
veel tol ajal, et mõne aja pärast ise ARB pressiüritusel pean esinema.
Paraku aga
hakkas juhtuma imelikke asju. Nagu seadus ette näeb, hakati Rail Balticu
planeeringu keskkonnamõjusid hindama. Looduskaitsjad lugesid huviga
avalikustatud materjale ja esitasid oma kommentaare, kuidas üht või teist
trassivarianti saaks paremini kujundada. Andsime teada, et Nabala piirkond
tuleks looduse seisukohast välistada, kuid teised variandid on suures osas
viisakalt kõigist kaitsealadest mööda joonistatud. Pärast ühiskonnas tekkinud
kära välistati Nabalat läbiv trass ikkagi poliitilise võimuvõitluse, mitte
sisulise argumentatsiooni kaudu.
Peale Nabala
oli aga ju veel hulk paljulubavaid trassivariante ning koos ELFi looduskaitse
ekspertidega olime valmis kaarte põhjalikumalt analüüsima, et teha
ettepanekuid, kuidas need sobituks loodusesse võimalikult vähese kahjuga. Meie
üllatus oli suur, kui vastati, et MKM ei kavatse meile selleks tööks
digitaalseid kaardikihte anda põhjendusega, et neil puudub kohustus seda teha.
Selgitasime korduvalt, et me ei soovi kaardikihte mingil pahatahtlikul
eesmärgil, vaid nende abil saaksime erinevaid trasse võrrelda erinevate
loodusväärtuste kaardikihtidega. Käisin ka projekti juhtkonnaga kohtumas, kuid
tulemuseks vaid küüniline pakkumine, et kui soovite, võite meie arvuti
ekraanilt neid kaarte vaadata, aga kopeerida ei tohi.
Peale
trassivariantide kommenteerimise püüdsime planeeringu ja selle keskkonnamõju
hindamise dokumentidest teada saada, millised ehitised raudteele tulevad.
Kuidagi ei olnud võimalik aru saada, kui suures ulatuses raudteed taraga
ümbritseda plaanitakse, kuidas oleks võimalik tarastamist minimeerida, kuidas
trassi kulgemist nii planeerida, et taral oleks võimalikult väike mõju.
Projektijuht rahustas, et seda ei saagi veel öelda, alguses joonistame joone
kaardile, teeme ära mõju hindamise ja küll siis projekteerimise staadiumis
selgub, milline ehitis tuleb. Ma püüdsin väita, et kui pole teada, millised
ehitised tulevad, ei tea ju ka näiteks kohalikud inimesed, kas nad pooldavad
sellist raudteed või mitte. Ka see ei pannud kedagi muretsema: projektimeeskond
on sellistes küsimustes juba kogenud ja nad on valmis käima nii palju kordi
kohapeal koosolekuid korraldamas, kuni inimesed väsivad samu küsimusi
esitamast…
Kummastama
paneb kavandajate jäikus trassidesse sisse viia ükskõik milliseid muudatusi.
Kui algfaasis deklareeriti, et üksnes Berliini rongidele mõeldud raudtee peab
inimtegevust võimalikult vähe häirima ja mööduma asulatest aupakliku kaarega,
siis Rootsi Botniabanaga
tutvumise
järel selgus, et euroraudteed saab ja tuleks kasutada ka kohalikuks reisijateveoks.
Lihtsalt Brüsseli rahastust ei saa kasutada kohalike jaamade väljaehitamiseks,
seda tuleb ise teha. Aga ei, trassivariandid on ikka algsetest põhimõtetest
lähtuvalt kavandatud metsa vahele ning näiteks raplalastel tuleks uude
raudteejaama sõita veelgi kaugemale kui praegusesse. Häädemeeste inimesed peaks
jaamateel Vahe-Eesti metsavööndiga veelgi põhjalikumalt tutvuma.
Nüüdseks on
MKM pidanud väga erinevate huvirühmadega kirjavahetust juba aastaid, uusi
andmeid on tekitatud vähe ja endiselt antakse küsimustele aiaaugu-tüüpi
vastuseid. Kui küsida, milline on mõju loomastikule, siis rahustatakse, et
vähemalt ei kaasne projektiga mürareostus, kui küsida, kust hakatakse
ehitusmaterjale kaevandama, saad vastuseks, et vähemalt pole asi kuidagi fosforiidiga
seotud. Pole imestada, kui aina rohkem inimesi leiab, et nad peavad kirjutama
avalikke kirju, artikleid, trükkima märke ja t-särke, torkima Riigikogu ja
valitsuse liikmeid.
Kuigi Eestis
ei ole paljud taristu planeerimise protsessid ideaalsed, on Rail Balticu puhul
minu arust tegemist ka Eesti keskmisega võrreldes väga halva ja kinnise
juhtumiga, kus eeldatakse, et avalikkus ei pea midagi muud teadma kui seda, et
see on maailma parim projekt. Kogu avalik kommunikatsioon räägib sellest, et
hea ühendus Euroopaga on nii hea asi. Samas kui suur osa kaasatavaid pole üldse
hea ühenduse vajadust Euroopaga kahtluse alla seadnud.
Ma saan
täiesti aru, et tegu on väga keerulise projektiga, millel on väga palju
muutujaid ja aeg surub peale, et rahastusest ilma ei jääks. Aga seda
arusaamatum on, miks ei ole panustatud korralikesse uuringutesse ja mõju
hindamisse, andmete avalikustamisse ja kaasamisse ja eelkõige heasse
juhtimisse. Rail
Baltic on nii meie majandusele, loodusele kui ühiskonnale nii suure mõjuga, et
sellist projekti tohiks juhtida ainult väga hea ja pikka perspektiivi tunnetav
meeskond. Strateegilised otsused ei saa piirduda euroraha ärakulutamise
õigustamisega, näha tuleb tervikut ja osata vastata avalikkuse küsimustele.
Kui
2016. sügisel kutsus Jaan Riis mind ühinema 101 kirjaga, olin ma juba käega
löönud, et mingid konstruktiivsed ettepanekud kuhugi üldse jõuavad. Pöördumine
avas uue ringi Rail Balticu teemalist (sotsiaal)meediakära. Ma väga loodan, et
seekordne avalik arutelu paneb MKMi tõsiselt panustama Eesti raudteevõrku ja
heasse ühendusse Euroopa suunal. Endiselt usun, et hea tahtmise ja
professionaalse juhtimise abil on võimalik jõuda selliste raudteede
ehitamiseni, mis vajavad võimalikult vähe uusi trasse ja kahetasandilisi
ristumisi ning ei vaja laustarastamist. Sellise rongiga tahaksingi sõita.
No comments:
Post a Comment