Friday, January 20, 2017

Palun paremat rongijuhti. Eesti Ekspress 11.jaanuar 2017

Kui umbes viis aastat tagasi Rail Balticust rääkima hakati, rõõmustasin ma, et lõpuks ometi pannakse euroraha maanteede asemel ka raudteedesse. Liiklustaristusse minevad investeeringud olid juba liiga kaua süvendanud autodest sõltuvust ja viimaks ometi paistis, et rongiga liiklemine võib ka Eestis muutuda sama normaalseks kui Lääne-Euroopas. Olin mures, kui sotsiaalmeedias hakkas levima kriitilisi sõnavõtte, sest kartsin, et „mitte minu tagaaeda“ suhtumine võib seda ilusat rongiunistust pidurdada. Kui tekkis liikumine Avalikult Rail Balticust, oli mulle kergenduseks, et see võrgustik ei vastandanud end rongiliiklusele, vaid kutsus üles avatud diskussioonile. Ma ei uskunud siiski veel tol ajal, et mõne aja pärast ise ARB pressiüritusel pean esinema.

Paraku aga hakkas juhtuma imelikke asju. Nagu seadus ette näeb, hakati Rail Balticu planeeringu keskkonnamõjusid hindama. Looduskaitsjad lugesid huviga avalikustatud materjale ja esitasid oma kommentaare, kuidas üht või teist trassivarianti saaks paremini kujundada. Andsime teada, et Nabala piirkond tuleks looduse seisukohast välistada, kuid teised variandid on suures osas viisakalt kõigist kaitsealadest mööda joonistatud. Pärast ühiskonnas tekkinud kära välistati Nabalat läbiv trass ikkagi poliitilise võimuvõitluse, mitte sisulise argumentatsiooni kaudu.

Peale Nabala oli aga ju veel hulk paljulubavaid trassivariante ning koos ELFi looduskaitse ekspertidega olime valmis kaarte põhjalikumalt analüüsima, et teha ettepanekuid, kuidas need sobituks loodusesse võimalikult vähese kahjuga. Meie üllatus oli suur, kui vastati, et MKM ei kavatse meile selleks tööks digitaalseid kaardikihte anda põhjendusega, et neil puudub kohustus seda teha. Selgitasime korduvalt, et me ei soovi kaardikihte mingil pahatahtlikul eesmärgil, vaid nende abil saaksime erinevaid trasse võrrelda erinevate loodusväärtuste kaardikihtidega. Käisin ka projekti juhtkonnaga kohtumas, kuid tulemuseks vaid küüniline pakkumine, et kui soovite, võite meie arvuti ekraanilt neid kaarte vaadata, aga kopeerida ei tohi.

Peale trassivariantide kommenteerimise püüdsime planeeringu ja selle keskkonnamõju hindamise dokumentidest teada saada, millised ehitised raudteele tulevad. Kuidagi ei olnud võimalik aru saada, kui suures ulatuses raudteed taraga ümbritseda plaanitakse, kuidas oleks võimalik tarastamist minimeerida, kuidas trassi kulgemist nii planeerida, et taral oleks võimalikult väike mõju. Projektijuht rahustas, et seda ei saagi veel öelda, alguses joonistame joone kaardile, teeme ära mõju hindamise ja küll siis projekteerimise staadiumis selgub, milline ehitis tuleb. Ma püüdsin väita, et kui pole teada, millised ehitised tulevad, ei tea ju ka näiteks kohalikud inimesed, kas nad pooldavad sellist raudteed või mitte. Ka see ei pannud kedagi muretsema: projektimeeskond on sellistes küsimustes juba kogenud ja nad on valmis käima nii palju kordi kohapeal koosolekuid korraldamas, kuni inimesed väsivad samu küsimusi esitamast…

Kummastama paneb kavandajate jäikus trassidesse sisse viia ükskõik milliseid muudatusi. Kui algfaasis deklareeriti, et üksnes Berliini rongidele mõeldud raudtee peab inimtegevust võimalikult vähe häirima ja mööduma asulatest aupakliku kaarega, siis Rootsi Botniabanaga
tutvumise järel selgus, et euroraudteed saab ja tuleks kasutada ka kohalikuks reisijateveoks. Lihtsalt Brüsseli rahastust ei saa kasutada kohalike jaamade väljaehitamiseks, seda tuleb ise teha. Aga ei, trassivariandid on ikka algsetest põhimõtetest lähtuvalt kavandatud metsa vahele ning näiteks raplalastel tuleks uude raudteejaama sõita veelgi kaugemale kui praegusesse. Häädemeeste inimesed peaks jaamateel Vahe-Eesti metsavööndiga veelgi põhjalikumalt tutvuma.
Nüüdseks on MKM pidanud väga erinevate huvirühmadega kirjavahetust juba aastaid, uusi andmeid on tekitatud vähe ja endiselt antakse küsimustele aiaaugu-tüüpi vastuseid. Kui küsida, milline on mõju loomastikule, siis rahustatakse, et vähemalt ei kaasne projektiga mürareostus, kui küsida, kust hakatakse ehitusmaterjale kaevandama, saad vastuseks, et vähemalt pole asi kuidagi fosforiidiga seotud. Pole imestada, kui aina rohkem inimesi leiab, et nad peavad kirjutama avalikke kirju, artikleid, trükkima märke ja t-särke, torkima Riigikogu ja valitsuse liikmeid. 

Kuigi Eestis ei ole paljud taristu planeerimise protsessid ideaalsed, on Rail Balticu puhul minu arust tegemist ka Eesti keskmisega võrreldes väga halva ja kinnise juhtumiga, kus eeldatakse, et avalikkus ei pea midagi muud teadma kui seda, et see on maailma parim projekt. Kogu avalik kommunikatsioon räägib sellest, et hea ühendus Euroopaga on nii hea asi. Samas kui suur osa kaasatavaid pole üldse hea ühenduse vajadust Euroopaga kahtluse alla seadnud.

Ma saan täiesti aru, et tegu on väga keerulise projektiga, millel on väga palju muutujaid ja aeg surub peale, et rahastusest ilma ei jääks. Aga seda arusaamatum on, miks ei ole panustatud korralikesse uuringutesse ja mõju hindamisse, andmete avalikustamisse ja kaasamisse ja eelkõige heasse juhtimisse. Rail Baltic on nii meie majandusele, loodusele kui ühiskonnale nii suure mõjuga, et sellist projekti tohiks juhtida ainult väga hea ja pikka perspektiivi tunnetav meeskond. Strateegilised otsused ei saa piirduda euroraha ärakulutamise õigustamisega, näha tuleb tervikut ja osata vastata avalikkuse küsimustele.


Kui 2016. sügisel kutsus Jaan Riis mind ühinema 101 kirjaga, olin ma juba käega löönud, et mingid konstruktiivsed ettepanekud kuhugi üldse jõuavad. Pöördumine avas uue ringi Rail Balticu teemalist (sotsiaal)meediakära. Ma väga loodan, et seekordne avalik arutelu paneb MKMi tõsiselt panustama Eesti raudteevõrku ja heasse ühendusse Euroopa suunal. Endiselt usun, et hea tahtmise ja professionaalse juhtimise abil on võimalik jõuda selliste raudteede ehitamiseni, mis vajavad võimalikult vähe uusi trasse ja kahetasandilisi ristumisi ning ei vaja laustarastamist. Sellise rongiga tahaksingi sõita.

No comments: