Silvia Lotman, Ylle Rajasaar, Markus Larkovirta
Mandri ja Muhu saare vaheline püsiühendus muutub järjest reaalsemaks, kuid hetkel pole veel päris selge, millal ja kuidas hakatakse hindama keskkonnamõjusid.
Mandri ja Muhu saare vahelise püsiühenduse teema jõudis jaanuaris uue peatükini: Majandus-ja Kommunikatsiooniministeeriumi (MKM) ja Taani firma Ramboll Danmark A/S vahel sõlmiti tehnilise abi leping Saaremaa püsiühenduse keskkonna- ja finantsanalüüsi ettevalmistamiseks.
Konsultant peab esitama oma seisukoha, kas ja millisel viisil on Saaremaa püsiühenduse rajamine põhjendatud, pakkuma välja trassi võimalikud asukohad ja vaagima võimalike ühendusvariantide - sild või tunnel – plusse ja miinuseid.
Konsultatsioonilepingu maksumus on 6,2 mln krooni, millest veerandi maksab Eesti riik ja kolm neljandikku kaetakse EL Ispa programmist. Lepingu lõpptähtaeg on august 2005, kuid poliitilist otsust püsiühenduse tuleviku kohta võib oodata juba septembris.
Kes otsustab ja mida?
Keskkonnakaitsjaid teeb aga murelikuks see, et pole selge, millal ja kuidas keskkonnamõjusid hindama hakatakse. Vähe sellest, kogu püsiühendusega seotud mere- ja rannikuala on Euroopa Liidu kaitsealade võrgustiku Natura 2000 piirkond, mistõttu tuleks seal arendatava projekti kohta küsida hinnangut ka Euroopa Komisjonilt ja keskkonnamõjusid hinnata vastavalt EL-i loodusdirektiivile.
Eestimaa Looduse Fondi (ELFi) juristi Kärt Vaarmari sõnul oleks loogiline asjade käik selline, et esialgu on olemas piirkonna arendamise kava, millel hinnatakse strateegilist keskkonnamõju (SMH) ning siis, kui kava mõjud ja nende leevendamismeetmed on selged, hakatakse arendama konkreetseid arendustegevuste projekte, millele tehakse keskkonnamõju hinnang (KMH). Ka uue Keskkonnamõjude hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemide seaduse loogika on samasugune.
Eesti-poolse projektipartneri E-Konsulti esindaja Eike Riisi sõnul on püsiühenduse puhul tegu projektiga, mitte planeeringuga, mistõttu strateegilist keskkonnamõju hinnata pole vaja. Tema sõnul on Hanila valla üldplaneeringus juba sees üle Viirelaiu kulgeva trassiga püsiühenduse loomine, mistõttu planeeringut muuta pole vaja.
Kui praegune Keskkonnamõjude hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemide seadus nõuab strateegilise keskkonnamõju hindamist igale üldplaneeringule, siis vana seadus seda ei nõudnud.
Hanila valla üldplaneering on tehtud vastavalt eelmisele seadusele ja seega polegi keegi tegelikult püsiühenduse strateegilist keskkonnamõju hinnanud.
«Saaremaa süvasadama juhtumiga saime selgeks, et KMH puhul hinnatakse konkreetselt ainult selle tegevusloaga seotud mõjusid, mille menetluseks KMH on algatatud,» rääkis jurist Vaarmari Rohelisele Väravale. «See tähendab, et mõju hindamisest jäävad välja objekti kasutamise mõjud ja terviklikku mõjude hindamist saaks oodata vaid SMH protsessist.»
Martin Jaško MKM avalike suhete osakonnast ütles, et Saaremaa püsiühenduse võimalikest mõjudest keskkonnale annab ettekujutuse Tartu Ülikooli teadlaste poolt kuus aastat tagasi toimetatud töö, kus uuriti muuhulgas ka püsiühenduse erinevate trassivariantide mõjusid Suure väina veevahetusele ja kalastikule. «Kuid põhiline töö keskkonnamõjude hindamise osas seisab ees ning sellega tehakse algust paralleelselt ehitusprojekti koostamisega,» sõnas ta.
Kõige rohkem teeb Eesti Keskkonnaorganisatsioonide Koja (EKO) liikmetele muret see, et püsiühendus ja süvasadam võivad muuta Saaremaa transiidikoridoriks. Tasuvusuuringut läbiviiv firma ei varja samuti, et transiit muudaks plaanitavad transporditeed majanduslikult kiiremini tasuvamaks.
Tehnilised lahendused lahtised
ELF-i nõukogu esimehe Marek Strandbergi sõnul on püsiühenduse tasuvusuuringu näol tegu järjekordse sundautostamisega. «Võimaliku tehnilise lahendusena on ju välja käidud ka raudteesilla varianti, mis oleks seotud tuulegeneraatoritega,» rääkis Strandberg. «Paraku ei paista Rambolli uuringuplaanidest välja, et sellist varianti üldse kaalutaks.» Strandbergi poolt väljapakutud tehnilisel lahendusel oleks ka jalgrattatee ja üks rida operatiivsõidukitele.
Pärandkoosluste Kaitse Ühingu juhatuse esinaise ja muhulase Kadri Tali sõnul käivad arutelud võimalike trasside kohta väga pinnapealsel tasandil. «Kuna linnud laidudel on lihtinimesele kergemini märgatavad kui rannaniitude bioloogiline väärtus, siis joonistatakse ka jooni kaardile vastavalt sellele,» rääkis Tali.
Samas saab Kadri Tali suurepäraselt aru kohalike soovist praamisabadest pääseda. «Sillavaimustus tuleb sellest, et tööl tuleb käia Tallinnas või Helsingis, seega võiks silla loomise asemel keskenduda kohapeal töökohtade loomisele,» leidis ta.
Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi avalike suhete osakonna spetsialisti Martin Jađko sõnul avab ministeerium mai keskel Saaremaa püsiühenduse kodulehe, kus projekti põhjalikult tutvustatakse ja avaldatakse seal ka kõik asjassepuutuvad analüüside tulemused. Kodulehel on võimalik aktiivselt oma arvamust avaldada, seega peaks iga kodanik oma võimalust sõna sekka öelda ka kasutama.
Püsiühendus ei toimi samuti püsivalt
Taani väinadest suurim, Suur Belt eraldab Sjellandi ja Fyni saari. Kaks silda ja tunnel moodustavad saarte vahelise püsiühenduse. Sillad on tavatingimustes avatud 365 päeval aastas ööpäevaringselt, kuna tuuled väinas on kõige sagedamini läänepoolsed ja sillad on samuti ida-lääne suunalised, mistõttu ei pruugi isegi tugev tuul enamasti liiklusele probleeme tekitada.
Kui tuul puhub aga teistest kaartest, siis sõltuvad liiklusepiirangud tuule tugevusest ja sõidukist.
Suurtel sõidukitel on suurem tuulepind, mistõttu näiteks tühi veoauto on tormile tundlikum kui sõiduauto.
Liikluspiirangud algavad juba 10 m/s puhuva külgtuule juures, 15 m/s kiirusega puhuv tuul seab piirangu kergetele veokitele ning 25 m/s puhuv külgtuul peatab sillal igasuguse liikluse.
Martin Jaško MKM avalike suhete osakannast sõnas, et 25 m/s on juba sisuliselt torm ning sellega ei sõida ka laevad merel. «Suure Belti sild on väga tugeva tuule tõttu liikluseks täielikult suletud keskmiselt neli korda aastas ning seda keskmiselt korraga kaheks tunniks,» ütles ta.
No comments:
Post a Comment